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车电分离模式还面临着三大难题-榜式信息门户网

2019-11-05 18:45:32 阅读:3572

照片来源@未播放

文|锌秤,作者|陈邓鑫,编辑|李胜荣

最近,海南省工业和信息化厅表示,海南有望启动新能源汽车与电力分离的试点项目。

车电分离模式,即动力交换模式,当新能源汽车缺电时,就去动力交换站更换充满电的电池,以避免充电时间不足造成的充电时间长、续航里程短的问题。

2019年6月6日,国家发展改革委、生态环境部、商务部联合发布了《促进重点消费品更新升级和顺利资源回收实施方案(2019-2020)》,要求“引导企业创新商业模式,促进新能源汽车电池租赁等汽车用电模式分离,降低购车成本”

今年7月,北京出台了一项财政激励政策,鼓励出租车升级为纯电动汽车。其中一项政策是:“原则上,车辆里程不得少于300公里,兼容充电和开关技术,以快速更换电池为主要方法。”

各种迹象表明,车电分离的电力交换模式可能迎来“春天”。

然而,电力交换模式并不是什么新鲜事。如果统一的电池标准、电池更新的安全保障、高换电成本等老问题得不到妥善解决,即使行业内暖风频繁吹拂,也不可能成为空中的“飞猪”。

充电模式和动力交换模式是新能源汽车的两条主要技术路线。关于充电和电力交换的争论激烈而曲折。

起初,电力交换模式更受欢迎。

better place成立于2007年,是首家采用电力交换模式的电动汽车运营公司。它被视为电力交换集团的“老大”,在以色列、丹麦、荷兰、澳大利亚、美国等地都有布局。

“如果这个项目成功,就全球经济、政治和环境影响而言,更好的地方可能会超过世界上最重要的科技公司,”这本书《创业国家》曾谈到更好的地方。

然而,在烧掉8亿美元后,更好的地方不得不宣布破产。在此之前,特斯拉的充电学校已经占了上风。

然而,电力交换派并没有停止探索。

特斯拉在国外渴望尝试并在2013年6月发布93秒的电力交换技术,比加油还快。马斯克解释了他尝试新东西的原因:“我们认为消费者更喜欢使用超级充电桩,但我们不能完全确定。引入电力交换技术的目的是测试消费者是否会选择这种方法。”

虽然技术先进,但市场推广并不好,特斯拉的尝试没有任何结果。

中国国家电网雄心勃勃,已经确定了“以电为主,充电为辅,集中充电,统一配电”的发展方针。它计划在电池中添加智能芯片,使电力交换过程智能化。废弃的电池可用于储能设备,将风能、光能等不稳定的能源转化为稳定的功率输出。

这样,国电电网将成为新能源汽车领域的“超级平台”,控制着行业的命脉,从而使汽车企业充满疑虑。

时任国家发展和改革委员会工业部旅游司司长的李刚认为,国家电网计划太大:“以更开放的态度开发电动汽车,并与汽车公司合作。”

2015年后,国家电网将选择与主流汽车公司合作,接受收费学校。它计划到2020年建立一个“四纵四横”的充电网络,持续里程为19,000公里。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据,截至2019年上半年,全国充电基础设施累计超过100万台。

此时,电力交换派已经进入低潮,充电派笑傲江湖。

然而,电力交换派别仍然保持其火花。BAIC新能源和威来汽车保持着他们最后的位置。其中,BAIC新能源已经在全国建立了148座发电站,是世界上最大的。

汽车智能服务协会专家王博川曾表示:“电力交换模式偶尔会引起业内的讨论。成本和效率是决定充电和电力交换是否成为主流的因素。”

制约电力交换模式发展的因素很多,其中性价比最为重要。

以前,新能源补贴很强,电力交换模式的性价比不明显。

随着2020年后对新能源汽车的补贴逐渐减少,甚至完全取消,降低成本和提高效率成为汽车公司的首要任务。电车分离的电力交换模式可以从汽车购买成本中消除电池,从而突出性价比。

全国乘用车联合会秘书长崔东树公开表示:“新能源汽车与电力的分离模式应该说是方便了在某个领域推广新能源的使用。原因是新能源汽车在断电后价格相对较低,用户不必担心电池老化。”

博丹科技董事长聂亮公开表示:“同一辆车,电动车和电池的价格是10万元,折旧后的价格只有6万元。一辆电动汽车的价格是6万元(不包括电池),汽车折旧为4万元。你选择哪一个?”

是的,电力更换者已经发现了上升的希望:电池不再被购买,而是被租用。

一是消除担忧。在早期的电力交换模式中,电池是一起购买的。更换电池将导致所有权的改变,这将导致消费者的心理不满。采用租赁方式后,用户只有在租赁期内使用电池的权利,从而消除了他们更换电池的心理顾虑。

第二,成本已经降低。电池不需要一次购买,只需要每月支付租金,大大降低了资本使用成本。以es8车电分离销售计划为例,全车购买无轨电车租赁计划的车价将降低10万元,每月仅支付1280元。

此外,威来汽车公司的最新政策显示,威来es6和es8的首批拥有者可以享受终身免费换电,而威来汽车公司的换电价格为180元/次,进一步降低了使用成本。

伟来的创始人兼首席执行官李斌公开表示:“我们的服务肯定在亏损。我相信这一点,但是我们仍然需要从宏观的角度来看待它。特斯拉的增压器赔钱了吗?我们都需要知道特斯拉的平均毛利率也是25%,这是一大笔钱。整个公司都有利可图,用户体验也更好。够了。”

另一个不可忽视的因素是中国城市的土地短缺。与充电站相比,替换电站占用的空间更少。例如,威来替换电站只有三个停车位。

北京奥东新电力投资有限公司副总经理陆毅透露:“厦门电站占地300平方米,相当于10个停车位。它一天可以平均交换12000千瓦时的电能,最高可交换14190千瓦时的电能。”这种效率是收费企业难以实现的。

从土地集约利用的角度来看,电力交换模式更适合国情。

虽然电力交换模式带来了一些弊端,但仍有一些难题需要解决。

如何统一电力交换标准?不同的汽车公司和同一个企业对于不同的型号有不同的电池规格,这无法实现通用性,制约了电力交换模式的普及。

市场上有人说,汽车a使用8节电池,汽车b使用10节电池,导致不同的电池组规格不兼容。一种想法是用逐箱电源交换来替换机箱电源交换,即替换电池组中的一个或多个电池。

然而,这种方法也有其缺点。一位电力电池内部人士告诉锌秤:“箱式设计将导致更低的保护级别。为了达到与机箱设计相同的保护级别,重量将会大大增加。”

对此,工业和信息化部于今年7月召开研讨会,达成共识,“在推广电力交换模式的过程中有必要谨慎,市场做出统一电力电池标准的决定是合适的。”

电池安全责任。在过去的一两年里,新能源汽车发生了许多电池燃烧和爆炸事件。在电力交换模式下,如何分配电池的安全责任是一个令人头痛的问题。

例如,今年4月至6月,威来汽车发生了三起电池燃烧事故。为此,威来宣布召回4803 es8电动汽车,并免费更换改进的动力电池组,以消除安全隐患。

换电站的成本很高。公共信息显示,一个电站的基本运营成本为680万元,实际运营成本可能更高,这考验了汽车公司的财务压力。

以威来为例。官方数据显示,2018年,威来已经在全国9个城市部署了80个电站。计划到2020年建设1100座电站,这需要至少数十亿的额外投资。

然而,其2019年第一季度财务报告显示,营业收入为16.31亿元,环比下降52.5%,净亏损为26.23亿元,同比增长71.4%。预计第二季度营业收入为11.3-12.9亿元(9月24日正式公布),收入持续下降。

1-8月,威来汽车累计销量为11779辆,年销售目标为40000-50000辆。销售额并不乐观。在这种背景下,电站的建设计划不可避免地被拖垮了。

当换电站数量不足时,如何推广换电站模式?

为解决上述三大问题,车电分离的电力交换模式将会走得更远,而不是昙花一现。它将与充电模式共存繁荣,为新能源汽车的蓬勃发展奠定坚实基础。

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